社区营造︱看不见的风景决定了看得见的风景半岛官方网站社区营造极乐净土 之 改善社

　　在美国，由于分区控规和土地使用条例的严格管控亦或是开发者故意而为之，很多社区和城市缺乏步行性和宜居性，很多不同种族、背景、信仰的人群在城市中被分隔开。如何才能使社区和城市更加适合步行？如何能让不同种族、背景、信仰的人们共同在充满活力的社区中生活？本手册秉持加强当地经济、促进公平、支持多样性和包容性的原则，为社区在无需彻底修订整个分区控规和土地使用政策的情况下进行改革提供具体实施路径。

　　区划影响着社区成员的日常生活，他们在哪里居住、工作以及休闲娱乐，他们如何彼此互动，他们一路上都看到些什么？

　　图七、加利福尼亚州旧金山市：俏皮的座位有助于展示Mid-Market街区人行道宽阔的社区优势。

　　图八、肯塔基州路易斯威尔市：快闪公园提供了Beechmont步行街区Woodlawn Avenue沿途吃饭和休憩的场所。

　　记住以下这一点很重要，区域控规是一种高度技术性的法规类型，涉及多层治理、多个级别的决策。因此，需要有一个多元化和包容性的利益相关方联盟参与其中。

　　在设立咨询和指导委员会，或涉及控规改革的民间外联活动时，需要力求使这些委员会是多族裔、多元文化的，向社会广泛开放，代表不同群体的利益。

　　为了实现渐进式的控规改革，需组建一个包含对提案持有不同意见的个人、群体的地方领导团队，或至少征求不同的意见。

　　成功的市中心或主街道街区能够提供地方感，看起来或感觉不像全国普遍存在的那种购物中心、遍布连锁餐厅的道路、商店街以及大卖场。

　　成功的主街道和市中心与商店街和购物中心的共同点是，更高效的交叉购物，意味着一个商店的顾客在经过其他商店时，也能关注到那些商店。这种区域具备快速调整的能力，能够适应不断变化的状况、整合新服务和设施需求。

　　成功的主街道和市中心与购物中心的另一个相似点在于他们都是“只停一次车”的目的地。所不同的是，主街道和市中心可以提供街边停车位和建筑物后面的小停车场，而不是超大的沥青停车场和混凝土停车场。这两种类型的市区停车场都很方便，能够产生停车收入，资金可再次投入建设街景bandaosports。

　　当住宅也在市中心时，本土企业能够拥有内在的客户群，不能或不想开车的人可以居住在可步行的社区，而增加的“街上的眼睛”提升了社区的安全性。

　　图九、新罕布什尔州波特斯市：Congress Street宽阔的市中心人行道可容纳食客、行人、骑行者、自行车架和树木。

　　图十、印第安纳州南本德市：The West Side Main Streets改善了Western Avenue的人行道，减少了交叉距离，并按照行人规模增加了照明。

　　通常为了某些空间的利用，通过小巷提供服务的小街区，已经逐渐从历史社区中淘汰。这样做通常会降低一个地区的步行可达性和潜在的成果因素。如果一个地区的小街区和小巷已经不存在或者从来没有过，可以考虑增加一些。

　　增加路边停车位是开放的，便捷且是商业友好的。这种空间可以为机动车和人行道之间提供安全的屏障。不过路边停车位经常被移除从而用来增加车道或者增加车道与人行道之间的小斜坡。无论如何，只要有可能，在有停车场或者车库之前，还是应该保留或者增加路边停车位，并且收取额外费用。

　　一般来说，“侵占”并不是一个褒义词，不过在这个语境里则不同。例如，餐厅前的户外就餐区和在公共通行区的雨棚都是一种有利的侵占。有一点要注意的是：在行人流量很大的人行道上，需要确保至少8英尺的宽度（不包括任何人行道座椅、公交车站雨棚、花盆或其他物品），这样所有的行人都可以安全地通过。

　　许多市中心的单行道曾经是都双向的，后来为了增加车辆容量和速度而改的。但是市中心的高速公路对行人来说是很危险的。并且，单行道还会减少顾客的数量，因为当他们开车经过时，会看到商店或者商场却不方便折回。现在，许多市中心为了促进经济消费，将单行道又改回了双行道。虽然高速公路不需要考虑行人和骑行者的需求，不过对主街道和市中心来说是十分必要的。希望鼓励完整街道的州政府可以通过提供资金来激励街道安全项目。

　　完整街区指的是一种考虑了所有使用者需求的交通策略，包括司机九竹伸缩门机头、行人、骑行者和换乘的人。行人和骑行者的可达性和安全行是与一个地区商店、服务提供商和餐厅顾客的增加是息息相关的。

　　社区得益于行驶较慢的车辆。从安全的角度来看，较慢的速度可以拯救生命。从商业角度来看，较慢的速度增加了能见度，使人行道成为购物者更舒适的地方。张贴一个较低的速度限制虽然有帮助，但减少车道的数量和宽度会更加有效。在商业区，每条路的宽度不应超过10英尺，除非公共汽车路线或自行车道需要更大的宽度。

　　类似于让街道瘦身的原理，最繁荣的主要街道是由两组双行道组成的。两车道更容易被行人穿过。虽然一些市中心的地区做得很好，当第三条车道被添加到转弯时，新增的车道通常会降低行人的安全性。

　　尽管创造具有吸引力的公共空间已经达成共识，但是仍然需要更加明确的设计标准来加以限制。需要明智的政策规定了人行道的最小宽度；提供路边停车；并要求行道树、室外座椅和行人尺度的照明。

　　流经屋面、停车场、街道和其他不透水表面的雨水会携带将污染物进入当地的水道。有些社区主张就地处理雨水，用来浇灌行道树，进入生物滞留池和透水路面。当只能选用成本高得地下处理方式时，可以选用场外雨水管理。当一个社区得雨水不能够同时在一个大面积内管理时，可以用就地收费得方式资助街景改造以增加储水量以及保障水质。

　　用地面街道取代城市高速公路是一个成本效益高、可持续的城市，解决城市老化，等级分离的道路的选择。同时，还具有修复当地街道网络和改善区域交通分散的好处。

　　建筑塑造了主要街道也市中心的公共空间。在区域法规上的微小改变就可以大大的确保建筑的形式在一个合适的尺度范内。为了鼓励公平发展和促进强有力的地方经济，建筑内的用途应该是在不需要改变许可证的前提下可以改变的。

　　主要街道和市中心地区通常占据了地块的大部分，对于小型历史遗产区域尤其如此。因此，对于历史街区或者市中心区域，建筑密度的限制是不合适的并且应该取消。

　　当建筑的高度至少为街道宽度的一半时，街道会是一个舒适的室外空间。虽然这也不是总是能实现的，尤其是在宽大的街道上，不过人行空间的围合感是更容易能够做到的。沿着人行道区域，最好确保建筑立面不低于24英尺高。 强制立面高度可以创造一种封闭感，而不需要最低建筑层数要求的经济陷阱。

　　虽然底层商业用途在市中心是比较常见的，不过也可以将底层住宅利用起来。例如，他们可以为企业带来更多的客户，并且能够24小时保护地区的安全。

　　由于建筑的使用用途会随着时间的推移而变化，最好是用一个大的类别来界定，例如商业、居住、工业、市政等而不是狭窄的定义例如咖啡店、理发店等。如果某些用途需要限制，只列出那些被禁止或限制的用途，而不是所有允许的用途。

　　临时建筑和短期的使用许可，有助于商业不需要考虑停车要求以及场地运营成本的情况下，调试其运营模式的可行性。使用许可期限应至少2年，并且可以续签。

　　树木比较多的区域或者隔音带有助于区分住宅和繁闹的道路。在市中心，建筑的相邻性是一个活力且繁荣地区的关键。

　　强制要求建筑风格是成本高昂的且看起来十分刻意。对于商业店主来说，在市中心地区和主街道成功的关键是有一个具有吸引力的店面和一楼空间。他们可以创建具有创意的迎宾入口，智能标识牌和符合街道尺度的橱窗。

　　基于市场的战略，鼓励创建混合收入社区，包容性社区。需要开发商在新建住宅或者改造住宅项目中，为中低收入家庭预留居住区。

　　在市中心的居住区，设置邻接距离要求可以解决兼容性问题具体包括建筑高度限制，住宅区50英尺及以上范围内的侧院等。

　　在市中心或者主要街道的步行距离范围内有住房对于一个地区的繁荣至关重要，尤其是在高峰时间之外。多户住宅，如公寓楼或多单元住宅，应该提供不同居住尺寸空间和满足不同收入水平的需求。但是在主要商业中心的一级街道除外。

　　位于市中心区域但是使用率较低的停车场或者车库对主街道和市中心的繁荣是很不利的。将这些存量空间用作其他重要的活动是十分有益的。鉴于此，一些公寓楼或者是办公楼可以在至少部分时间与公众共用停车区。

　　在以促进社区活动和活力发展为目标的主街道和市中心地区，建筑密度和容积率的限制并不十分必要的。这一类的强制要求往往会限制商业和住房的市场，有其实当他们的限制很大的时候。

　　当主街道和市中心的建筑建设远离街道和人行道，例如作为停车场，那么这个地区就会变得以汽车为中心而失去活力。当然，如果建筑过于邻近街道，那么就会造行区域过于拥挤且不安全。虽然10英尺的退线适用于大多数的主要街道和市中心，但确定距离时，要注意所有使用者和功能的需求。

　　位于人行道上的建筑物应有面对人行道的入口。这似乎很明显，但现在建筑物通常只能从停车区进入。面对停车场或位于建筑物的后部或侧面的门可作为次要入口。超过100英尺宽的建筑物可能需要提供额外的入口，例如每 70 英尺外墙有一个入口。

　　当人行道旁边的建筑物，没有面向街道的窗户或门，行人一般不太喜欢经过。虽然一些空白的墙壁可以通过壁画来缓解，但艺术并不是一个整体的解决方案。邻近街道或建筑物二楼的空白墙宽度不应超过 30 英尺。

　　不透明的门窗和空白墙面的状况是类似的。建筑一层应该有50%的透明外窗，换句线英尺的标志带之间安装透明玻璃（百分比式参照整个里面计算的）。同样，应禁止使用镜面和深色玻璃，因为能够看到建筑物和里面的人提高了公共安全。

　　停车场应位于建筑物后面、建筑物内部或街道上。当停车场位于建筑物和人行道之间，坡道口会中断人行道的连续性，并且树木通常稀少，行人和司机面临车辆驶入或驶出停车场的风险。如果停车场靠近人行道，行人和车辆之间应该有明显的障碍物，如墙或常青树篱。

　　沿人行道的车道路缘切割中断了行人的路线，使行人处于危险之中。在许多情况下，物业可以在侧街或小巷提供车行入口。另一个常见的行人和司机不友好的现象是当相邻的停车场不连接到另一个。这会造成，为了从一个停车场转移到另一个停车场，司机需要与主干道汇合—行人需要防止车辆源源不断地进出停车场。

　　城市土地研究所（Urban Land Institute）已经在许多地区对共享停车进行了测试和研究，其建议相关方从分析重叠使用模式入手。例如，对于小公寓楼和办公综合楼来说，停车高峰使用量可能没有太多重叠。简单来说，住宿、餐厅、零售、市政大楼和礼拜堂都有他们特有的使用需求，这可以用来优化停车场的面积。共享停车促进了“一次停车”的体验，在这种体验中，客户更有可能在目的地附近找到并光顾商业，并完成更多的任务和差事。

　　空置的土地和建筑会毁掉一个市中心。当商业之间的距离过大时，行人会选择掉头而不是继续向前探索。为了避免建筑间的间隙过大时，需要新建建筑或者是附属建筑，从而达到沿街建筑占人行道的至少60~70%比例。

　　停车指南主要是为依赖汽车的郊区零售中心设计的。这些标准很少适用于主要街道的场景。市政当局认识到，设置停车最低限度并不有利于区域的繁荣。人和承租人可能仍然需要最少数量的停车位，但可以使用创造性的解决方案，包括共享停车场和改善行人和自行车通道，以满足这些要求。

　　这些社区大部分是建造在二十世纪50年代，包括各种尺寸的独栋住宅，以及复式、三层、四层和小型公寓楼。

　　邻里社区的吸引力在于大多数都可以步行，社区居民经常光顾当地的商店和餐馆。由于他们靠近主要街道和市中心，也很容易满足他们的日常所需，无论是步行，自行车或公共交通。

　　随着时间的推移，分区和土地使用的变化阻碍了邻里社区的发展。然而，这种可步行社区的存在，以及不同的住房选择，对国家的中心城区和主要街道的繁荣至关重要。

　　分区制改革通常首先着眼于解决街景问题所导致的衰退。在这项工作之后，需要着眼于重新恢复在传统社区中的的混合住房类型，即传统的邻里社区。尽管在邻里社区中常见的许多策略和元素与本指南的中心城区和主要街道部分中讨论的策略和元素相似，但位置、细节和实施方式各不相同。

　　在较老的社区中，小路和小巷很常见，他们起着非正式的连接器的作用，通向后车库和垃圾箱。巷道 还可以作为附属住宅单元的入口。 （请参阅第17和20页以了解有关ADU的信息。）如果一条小巷存在着但未得到维护，请考虑通过更好的维护或可以激活该空间的投资来突出小巷的使用性，例如增加照明设备、户外桌椅和游戏。被激活的小巷可以成为安全和有用的社区空间。

　　邻里街道应保持柔和和安全，驾驶员应能够在慢行行人和孩子冲入街道的时候轻易地停下来。行车的安全性和驾驶员的反应能力会随着车速的降低而增加。当车速为每小时20英里时，约10％的撞到行人的交通事故是致命的。而每小时30 mph是，该比例增加到50％。 “20就够”（20 Is Plenty）运动在全球范围内提高了人们对邻里街道上车辆安全的认识。在美国，一些地区在邻里街道上采用了20 mph的限速，并为此开展了信息宣传活动。尽管发布新的限速规则不会影响所有驾驶员，但这是为随后的第二阶段的修复工作踏出的积极的第一步。

　　图十一、缅因州波特兰：为了支持疫情期间保持社交距离的室外活动，包括餐饮，许多社区的街道禁止了交通通行。

　　尽管在住宅道路上设置较低的限速是有用的，但车辆的驾驶速度更多地受到车道大小和车道数量的直接影响——车道越窄、越少，越好。行驶车道的尺寸应能够反映20 mph的目标速度。这通常意味着在居民区车道宽度为9英尺，公交车需要更多空间的情况除外。与此同时，在适当的时候可以对道路进行重新划线，以配合其他改进，例如设置自行车道、路边停车和弯道障碍。弯道障碍是一条让驾驶员不得不减速的蜿蜒的弯道。

　　许多历史街区的街道是如此狭窄，以至于两辆相向而行的车辆如果不驶入一旁的停车道就无法相互通过。这样的让渡型街道大大降低了车速。在可能的时候，应将单向车道改为让渡型街道。

　　相邻社区的活力来自于它的公共空间、人行道和街道景观。公共空间应该是可步行的并且有相对统一的外观和感受。虽然官方设计标准应该是少量的并且有差异性的，但是地方政策可以并且应该规定人行道的最小宽度，并且要求小路要有路旁停车位、行道树和行人尺度上的照明设备。

　　如第10页所述，完整街道的交通政策会考虑所有道路使用者的需求。与大型城市或大型商业道路相比，这类政策在小型社区中通常更容易试试——尽管通常需要很长的时间和过程才能从政府中获得对这些项目实施的资助。相邻社区还能够提供有效的、对街区和旅行者友好的路线，以将主街和市中心与更远的社区连接起来。

　　对于历史街区的一个忧虑是20世纪中叶颁布的区划规定将一些现有物业和地块视为“不合格”。区划规定应符合现有条件。此外，使用方面的灵活性（例如允许在家式经营）可以激发企业家精神，提高住房的可负担能性和所有权感，从而促进当地经济的发展。

　　在家庭办公曾经是医生、律师和其他专业人员的常态门规格尺寸对照表。如果区划规定不允许在家工作，一些基于家庭的但是相对隐蔽的工作就只能被忽视。在COVID-19疫情期间，新科技、递送业务和应运而生的商业业务正在扩大其实用性，在家工作也体现出了其必要性。在允许在家工作的地方，可以通过对标牌、相对于住所大小的工作空间大小、员工和客户数量、营业时间、存放时间、存储、噪音、烟雾和类似污染物的最少的规定来避免潜在的麻烦。

　　面向郊区的地块大小和退线法规通常将较早存在的属性和结构标记为“不合格”。规范改革应将这些地块和结构物认定为符合规范的，并且如果所有者希望，在对其进行修建时可以不用首先满足当代规范要求。

　　郊区区划规范的广泛采用已经导致了对建筑的前侧退线的要求大大超过了对较老社区的要求。将新建筑物的前侧距离设置在较现有建筑物较远的地方会破坏邻里的总体风貌。要解决此问题，应该让新建筑物与旧建筑物对齐或让它们符合规范中的现有退线. 支持额外的住宅类型

　　在美国历史的大多数时候，市区和主街都有各种各样的住房类型，使人们能毗邻就业和活动的地区而居。随着时间的流逝，区划规范限制或取消了许多住房选项，尤其是小型的多户住宅。这些住房形式价格和形式对老年人和年轻人都具有吸引力。邻近社区应包括联排别墅和多户住宅。为了进一步满足住房需求，并为房主提供用住宅单位增收的机会，应允许缺少中间单元的住宅类型以及附属型住宅的存在。 （了解更多信息，请参阅第17和19页，并访问ADU。）

　　为了保护现有社区的历史风貌，应该修改地块尺寸和退线标准，以反映该地区原有地块的使用情况和并保留留存的老结构。

　　曾经有一段时间，人们可以从家中——无论是公寓还是独栋房屋——直接走到角落市场、干洗店、咖啡店或冰淇淋店。这样的商业通常位于繁忙的、将社区分为两半的街道上。随着时间的流逝，区划规范将这些商业住宅邻接在一起的情况定为非法的。因此，几乎所有的差事或任务，无论是购买一加仑牛奶还是理发，现在都需要开车才能到达。重新制定区划规范时，允许小型的、基于社区的、以服务为核心的商业的存在至关重要。

　　例如，要求联排别墅在垂直向对齐和水平向对齐上有变化的设计标准通常会导致不平衡的设计，这种设计在视觉上让人分散注意力。

　　取消单位资产密度的最大值和核定容积率（FAR）的最小值。高度，退线和占地面积标准更适合于调节建筑物的位置和大小。

　　分区控规划分的正确的话，邻近社区可以成为满足人们日常需求并保持活跃和积极参与的场所，无论他们的年龄、收入或驾驶能力。

　　商业建筑越来越多地将所有入口设计为仅连接到停车场。要让主要入口面对人行道。停车场的出入口可以被看成是附属的。（对于宽度超过100英尺的建筑物，每隔70英尺应在立面上提供一个入口。）

　　如果建筑物后面或旁边有一条小巷，那么就应该要求所有车道必须从小巷进入，而不是从主街进入。消除街道前侧车道为树木和路边停车提供了更多空间，减少了人行道出入口的数量并提高了行人安全性。

　　当停车位或车库直接位于房屋或办公楼前的人行道上时，每次有人进出周边房屋时，人行道上的人流就会受到干扰。车库门为主的外墙不仅有所房屋或建筑物的外观，还会阻止建筑物里的居民看到或参与室外进行的任何活动，这损害了“用眼睛监督街道”的安全性原则。一个有吸引力的解决方案是将停车场设置于建筑物后面。第二种选择是将停车位设置在距离街道或人行道至少20英尺的地方。这样，在车辆驶出后，穿过人行道或合并为交通之前，至少要有一点缓冲地带。

　　图十二、特拉华州路易斯：一个汽车停车位可以停放十几辆自行车。骑自行车进入城镇购物或用餐的人在第二大街上有一处专属的停车位。

　　在商业区中,没有占满基地的建筑物会产生空隙，从而降低该地区的活力值（特意空置的绿色空间和室外空间不属于空隙）。为解决此问题，区划规范可以对建筑物占人行道宽度的最小比例进行规定，通常要求占人行道宽度的60％至70％。

　　关于停车的规定所基于的标准通常是更适合于郊区的而不是市区的。这些标准在建筑物较旧、房屋较小且很难或不可能添加新停车位的地方尤成问题。在这种情况下，许多商家不能获得许可，或被要求进行昂贵的翻新工程或确保远程的停车位。较小的单户联排别墅和多户住宅也会受到影响。在邻近社区中，要求的最少停车位应为每单元一个路外停车位。路边空间可以供游客使用，也可以作为居民的额外停车位。单户独立式住宅的路缘前部通常允许两个停车位。联排别墅则配备一个。

　　地方政府开始认识到设置最低限度不是满足停车需求或营造好场所的有效工具。业主和租户可能仍然需要一定最少数量的停车位，但是这些需求可以通过创新的方式解决（包括认定附近的共享停车位并考虑行人和自行车道）。